Volkswagen Golf

VW Golf | Golf 3 | VW Passat

VW Golf

Golf IV 1,4

SILNIK
Zapłon iskrowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, wielozaworowy (po cztery zawory na cylinder), chłodzony cieczą, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, umieszczony poprzecznie z przodu, napęd na koła przednie
Typ silnika AHW lub AKQ
Średnica cylindra    76,5 mm
Skok tłoka    75,6 mm
Pojemność skokowa    1390 cm3
Stopień sprężania    10,5
Ciśnienie sprężania
-    nominalne    1,0 - 1,5 MPa
-    minimalne    0,7 MPa
-    dopuszczalna różnica między cylindrami: 0,3 MPa
Moc maksymalna 55 kW (75 KM)
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej 5000 obr/min
Moment maksymalny    128 N×m
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 3300 obr/min
Prędkość obrotowa dopuszczalna 6000 obr/min

Układ rozrządu
Dwa wałki rozrządu w głowicy, każdy podparty na trzech łożyskach, napędzane dwoma paskami zębatymi, wałek rozrządu zaworów ssących napędzany paskiem zębatym pierwotnym od wału korbowego, wałek rozrządu zaworów wydechowych napędzany jest paskiem zębatym wtórnym od koła zębatego wałka rozrządu zaworów ssących, napinacze obu pasków mechaniczne półautomatyczne, szesnaście zaworów w głowicy (8 ssących i 8 wydechowych)

Fazy rozrządu
- otwarcie zaworów ssących 19°06¢ po ZZ
- zamknięcie zaworów ssących 15°06¢ po ZW
- otwarcie zaworów wydechowych 20°12¢ przed ZW
- zamknięcie zaworów wydechowych 15°18¢ przed ZZ

Luz roboczy zaworów
Zerowy luz roboczy zaworów - popychacze hydrauliczne

Oznaczenia wałów rozrządu
Umieszczone między krzywkami cylindrów nr 1 i 2 oraz między krzywkami cylindra nr 3
- wał rozrządu zaworów ssących / 036AC oraz DE
- wał rozrządu zaworów wydechowych / 036AA oraz W1

Pasek zębaty pierwotny
napędu wałka rozrządu zaworów ssących i pompy cieczy chłodzącej od wału korbowego
- liczba zębów 130
- naciąg regulowany wstępnym ustawieniem napinacza
- wymiana co 80 000 km
Pasek zębaty wtórny napędu wałka rozrządu zaworów wydechowych od koła zębatego wałka rozrządu zaworów ssących, umieszczony z przodu silnika za paskiem zębatym pierwotnym
-  liczba zębów 58
- naciąg regulowany wstępnym ustawieniem napinacza
- wymiana co 80 000 km

Układ chłodzenia

Zamknięty układ chłodzenia, obieg wymuszonym przez pompę odśrodkową, termostat, chłodnica, zbiornik wyrównawczy, wentylator elektryczny (wersje bez klimatyzacji) lub dwa wentylatory elektryczne (wersje z klimatyzacją) sterowane termowyłącznikiem

Termostat
Umieszczony w obudowie z tyłu głowicy
- temperatura początku otwarcia 83°C
- temperatura pełnego otwarcia 97°C

Wentylator chłodnicy (wersje bez klimatyzacji)
Elektryczny, o dwóch prędkościach, o mocy 60/100 W i średnicy łopatek 345 mm, sterowany termowyłącznikiem

Wentylatory chłodnicy (wersje z klimatyzacją)
Dwa wentylatory elektryczne, o dwóch prędkościach, o mocy 60/250 W i średnicy łopatek 345 mm (wentylator lewy) oraz o mocy 60/220 W i średnicy łopatek 290 mm (wentylator prawy), sterowane przez zespół elektroniczny i termowyłącznik

Podwójny termowyłącznik
- temperatura włączenia
1. prędkości 92...97°C
2. prędkości 99...105°C
- temperatura wyłączenia
1. prędkości 84...91°C
2. prędkości 91...98°C
Nadciśnienie otwarcia zaworu korka zbiornika wyrównawczego    140...160 kPa

Układ smarowania
Pod ciśnieniem

Pompa oleju
Wirnikowa, o zazębieniu wewnętrznym, umieszczona na przednim końcu wału korbowego i napędzana bezpośrednio, zintegrowana z zaworem przelewowym
Ciśnienie oleju (w temperaturze 80°C) / przy 2000 obr/min wynosi co najmniej 0,2 MPa
Ciśnienie otwarcia zaworu przelewowego 0,7 MPa
Średnica wirnika zewnętrznego 62 mm

Czujnik ciśnienia oleju
Wkręcony w głowicę po lewej stronie w tylnej części
Ciśnienie rozwarcia styków czujnika 0,03 MPa
Oznaczenie kolorem zielonym

Filtr oleju wymienny, Bosch 0451 103 294 lub Mann W712/39

Układ zasilania
Wtryskowy układ zasilania, wielopunktowy wtrysk benzyny sterowany elektronicznie zintegrowany z układem zapłonowym w ramach systemu sterowania pracą silnika Magneti Marelli 4 AV, z pochłanianiem par paliwa, z katalizatorem potrójnego działania i sondą lambda w układzie wydechowym, z recyrkulacją spalin, zawierający:
- zbiornik paliwa,
- pochłaniacz par paliwa z zaworem elektromagnetycznym sterowania,
- zespół pompy paliwa z czujnikiem poziomu paliwa,
- filtr paliwa,
- zespół przepustnicy z czujnikiem jej położenia, regulatorem biegu jałowego,
    czujnikiem położenia regulatora biegu jałowego i stycznikiem biegu jałowego,
- przewód rozdzielczy paliwa z regulatorem ciśnienia paliwa,
- cztery wtryskiwacze paliwa,
- filtr powietrza z zaworem regulacji temperatury zasysanego powietrza.

Pompa paliwa
VDO, elektryczna, zanurzona w zbiorniku paliwa, sterowana przez elektroniczne urządzenie sterujące silnika poprzez przekaźnik, zespolona z czujnikiem poziomu paliwa
- oznaczenie kolorowe przewodów

  • czarny - przewód zasilania
  • niebieski - przewód powrotu nadmiaru paliwa

- napięcie znamionowe 12 V
- ciśnienie tłoczenia 300 kPa
- rezystancja (między stykami „1” i „4”) 0,7 W
- wydatek minimalny

  • przy 13 V    680 cm3/30 s
  • przy 12,5 V    600 cm3/30 s
  • przy 12 V    515 cm3/30 s
  • przy 11,5 V    425 cm3/30 s
  • przy 11 V    350 cm3/30 s
  • przy 10,5 V    275 cm3/30 s
  • przy 10,2 V    200 cm3/30 s

Czujnik poziomu paliwa
Zespolony z pompą paliwa

  • rezystancja (między stykami „2” i „3”)
    • zbiornik pełny    270 W
    • zbiornik pusty    70 W

Filtr paliwa
Wymienny, Bosch 0450 905 263, umieszczony pod podłogą samochodu przed zbiornikiem paliwa

Sposób montażu
Strzałka na obudowie powinna być skierowana zgodnie z kierunkiem przepływu paliwa
Wymiana co 60 000 - 80 000 km

Filtr powietrza
Suchy filtr powietrza, z wymiennym wkładem, Bosch 1457 433 716 lub Mann C 4287. Wymiana filtra powietrza co 60 000 km.

Zawór regulacji temperatury zasysanego powietrza
Termostatyczny, poniżej 10°C otwiera całkowicie dopływ ciepłego powietrza znad kolektora wydechowego, powyżej 23°C otwierający całkowicie dopływ chłodnego powietrza z otoczenia

Regulator ciśnienia paliwa
Przeponowy regulator ciśnienia paliwa, umieszczony na przednim końcu przewodu rozdzielczego paliwa do wtryskiwaczy

  • ciśnienie paliwa przy silniku pracującym na biegu jałowym
    • przewód podciśnienia podłączony    250 kPa
    • przewód podciśnienia odłączony    300 kPa
  • ciśnienie resztkowe paliwa (po 10 min od unieruchomienia pompy paliwa)    min. 200 kPa

Wtryskiwacze paliwa
Cztery, elektromagnetyczne wtryskiwacze paliwa, sterowane przez elektroniczne urządzenie sterujące, umieszczone na przewodzie rozdzielczym paliwa

  • kolejność wtrysku 1-3-4-2 (cylinder nr 1 od strony napędu rozrządu)
  • napięcie zasilania 12 V
  • rezystancja (przy 20°C)    14...17 W

Filtr pochłaniacza z węglem aktywnym
Filtr umieszczony w przedziale silnika na prawym nadkolu.
Zawór elektromagnetyczny pochłaniacza par paliwa umieszczony na zbiorniku pochłaniacza

  • napięcie zasilania    12 V
  • rezystancja 26 W

Układ zapłonowy
Akumulatorowy układ zapłonowy, elektroniczny bezrozdzielaczowy (statyczny), zintegrowany z układem wtrysku benzyny w obrębie systemu sterowania pracą silnika Magneti Marelli 4 AV, zawierający:

  • specjalną podwójną cewkę zapłonową zintegrowaną z modułem wzmocnienia zapłonu,
  • czujnik spalania stukowego,
  • przewody wysokiego napięcia,
  • świece zapłonowe.

Kolejność zapłonu
Zapłon równoczesny w cylindrach 1-4, potem 2-3 (jedna iskra wykorzystywana, druga tracona) - cylinder nr 1 od strony napędu rozrządu

Cewka zapłonowa
Specjalna cewka zapłonowa, podwójna, o dwóch zespołach uzwojeń i czterech wyjściach wysokiego napięcia (cylindry 1-4 oraz 2-3), zintegrowana z modułem wzmocnienia zapłonu, Tecmi TFK 311740 VW RU4, zamocowana z tyłu głowicy

  • niemierzalna rezystancja uzwojenia pierwotnego
  • rezystancja uzwojenia wtórnego 4...6 kW

Czujnik spalania stukowego
Piezoelektryczny czujnik spalania stukowego, zamocowany do kadłuba silnika pod kolektore ssącym między cylindrami nr 2 i 3

  • oznaczenie złącza / 2-stykowe czarne

Rezystancja przewodów zapłonowych    4,8...7,2 kW
Świece zapłonowe / NGK BKUR 6 ET-10 (VW 101 000 033 AA)

  • wymiana co 60 000 km

Odstęp elektrod 0,9...1,1 mm

System sterowania pracą silnika
Magneti Marelli 4 AV, elektroniczny, mikroprocesorowy, zawierający:

  • czujnik położenia regulatora biegu jałowego,
  • regulator prędkości obrotowej biegu jałowego,
  • czujnik położenia wałka rozrządu zaworów ssących,
  • czujnik temperatury cieczy chłodzącej,
  • czujnik temperatury i ciśnienia zasysanego powietrza,
  • sondę lambda,
  • elektrozawór recyrkulacji spalin,
  • zawór recyrkulacji spalin,
  • przekaźnik główny sterowania,
  • lampkę kontrolną w zestawie wskaźników
  • złącze diagnostyczne,
  • czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego,
  • elektroniczne urządzenie sterujące wtryskiem, zapłonem i funkcjami pomocniczymi,
  • czujnik położenia przepustnicy ze stycznikiem biegu jałowego.

Elektroniczne urządzenie sterujące
Magneti Marelli 4 AV, mikroprocesorowe, o złączu podwójnym 80-stykowym (oznaczenia styków 1-52 oraz 53-80) umieszczone we wnęce przegrody czołowej w przedziale silnika pod szybą przednią w środkowej części, wykonujące testy autodiagnostyczne, z możliwością przejścia do trybu pracy awaryjnej z wykorzystaniem zaprogramowanych wartości zastępczych w przypadku nieprawidłowej pracy systemu, z elektronicznym ogranicznikiem prędkości obrotowej silnika do 6000 obr/min, przystosowany do współpracy z testerem diagnostycznym VAG 1551 oraz VAG 1552

Czujnik położenia przepustnicy
Potencjometryczny czujnik położenia przepustnicy, umieszczony przy zespole przepustnicy

  • napięcie zasilania (mierzone między stykami „4” i „7” złącza zespołu przepustnicy) 5 V
  • rezystancja (mierzona na stykach złącza zespołu przepustnicy)
    • między stykami 4 i 7 1013 W
    • między stykami 5 i 7 przepustnica zamknięta 1500 W
    • przepustnica całkowicie otwarta 860 W
  • między stykami 4 i 5
    • przepustnica zamknięta 788 W
    • przepustnica otwarta całkowicie 1515 W

Stycznik biegu jałowego
Umieszczony w zespole przepustnicy, o zwartych stykach w położeniu przepustnicy zamkniętej

  • napięcie zasilania (mierzone między stykami 3 i 7 złącza zespołu przepustnicy) 12 V
  • rezystancja (mierzona między stykami 3 i 7 złącza zespołu przepustnicy)
    • przepustnica zamknięta maks. 0,5 W
    • przepustnica otwarta ¥ W

Czujnik położenia regulatora biegu jałowego
Potencjometryczny czujnik położenia biegu jałowego, umieszczony w zespole przepustnicy

  • napięcie zasilania (mierzone między stykami 4 i 7 złącza zespołu przepustnicy)  5 V
  • rezystancja (mierzona na stykach złącza zespołu przepustnicy)
    • między stykami 4 i 7 1014 W
    • między stykami 8 i 7 1175 W
    • między stykami 4 i 8 786 W

Regulator prędkości obrotowej biegu jałowego
Mikrosilnik elektryczny, sterowany przez elektroniczne urządzenie sterujące, umieszczony przy zespole przepustnicy, regulujący dopływ powietrza dodatkowego

  • napięcie zasilania 1 - 3 V
    • rezystancja (między stykami 1 i 2 złącza zespołu przepustnicy) 3 - 200 W

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów ssących
Zamocowany do obudowy wałków rozrządu z tyłu silnika, współpracujący z trzema występami na końcu wałka rozrządu zaworów ssących

  • oznaczenie złącza / 3-stykowe czarne
  • napięcie zasilania (między stykami 1 i 3) 5 V

Indukcyjny czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego
Zamocowany do tylnej pokrywy kadłuba, współpracujący z kołem nadajnika impulsów na wale korbowym (umieszczonym przed kołem zamachowym) o 58 zębach i 2 wrębach (14. ząb po wrębach odpowiada położeniu ZZ tłoka 1. cylindra)

  • oznaczenie złącza / 3-stykowe szare
  • napięcie zasilania (między stykami 1 i 3) 5 V

Czujnik temperatury cieczy chłodzącej
Termistancyjny, podwójny, o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji (CTN), wkręcony w obudowę termostatu

  • oznaczenie złącza 4-stykowe niebieskie
    • styki 1 i 3  czujnik temperatury systemu sterowania silnika
    • styki 2 i 4 czujnik temperatury wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej zestawu wskaźników
  • napięcie zasilania    5 V
  • rezystancja
    • przy 0°C 5000...6500 W
    • przy 10°C 3300...4500 W
    • przy 20°C 2200...3000 W
    • przy 30°C 1500...2000 W
    • przy 40°C 1000...1400 W
    • przy 50°C 700...950 W
    • przy 60°C  540...680 W
    • przy 70°C 400...500 W
    • przy 80°C 275...375 W
    • przy 90°C 200...275 W
    • przy 100°C 150...225 W

Czujnik temperatury zasysanego powietrza
Termistancyjny, o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji (CTN), zintegrowany z czujnikiem ciśnienia zasysanego powietrza, zamocowany do kolektora ssącego

  • oznaczenie złącza / 4-stykowe
    • styki 1 i 2 czujnik temperatury zasysanego powietrza
    • styki 3 i 4 czujnik ciśnienia zasysanego powietrza
  • napięcie zasilania 5 V
  • rezystancja
    • przy 0°C 6500...8750 W
    • przy 10°C 3500...4000 W
    • przy 20°C 2300...2600 W
    • przy 30°C 1600...1900 W
    • przy 40°C 1225...1500 W
    • przy 50°C 680...860 W
    • przy 60°C 500...600 W
    • przy 70°C 375...425 W
    • przy 80°C 290...330 W
    • przy 90°C 210...240 W
    • przy 100°C 140...160 W

Sonda lambda
podgrzewana elektrycznie, umieszczona przed katalizatorem spalin

  • napięcie zasilania rezystancji ogrzewania (między stykami 1 i 2 złącza sondy)  12 V
  • rezystancja ogrzewania (między stykami 1 i 2 złącza sondy) 1...5 W
  • napięcie sygnału (między stykami „3” i „4” złącza sondy) 0,1...0,8 V

Elektrozawór recyrkulacji spalin

Zasilany przez przekaźnik główny i sterowany przez elektroniczne urządzenie sterujące silnika, umożliwiający dopływ podciśnienia z kolektora ssącego do zaworu recyrkulacji spalin, zamocowany z tyłu głowicy
- napięcie zasilania 12 V
- rezystancja 29 W

Zawór recyrkulacji spalin
pneumatyczny, umożliwiający przepływ części spalin do kolektora ssącego, sterowany podciśnieniem poprzez elektrozawór, zamocowany do kolektora wydechowego i połączony przewodem z kolektorem ssącym
Parametry kontrolne
Prędkość obrotowa biegu jałowego (przy temp. oleju 80°C) 700...800 obr/min
(brak możliwości ręcznej regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego)

Zawartość CO
- na biegu jałowym do 0,5%
- przy 2500...2800 obr/min do 0,3%

Współczynnik lambda przy 2500...2800 obr/min 0,97...1,03
Emisja CO2 154 g/km

Początkowy kąt wyprzedzenia zapłonu niemierzalny
(brak możliwości ręcznej regulacji początkowego kąta wyprzedzenia zapłonu)

do góry